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Uso de celular ao volante representa 7,5% das multas em SP

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Multa ao falar pelo celular enquanto dirige aumenta em 400% o risco de acontecer um acidente, diz estudo da OMS
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Multa ao falar pelo celular enquanto dirige aumenta em 400% o risco de acontecer um acidente, diz estudo da OMS

Segundo um levantamento feito pelo Detran.SP entre os anos de 2017 e 2020, o uso do celular ao volante representou 7,5% de todas as punições de motoristas que trafegam pelas vias paulistas. Esse péssimo hábito e que muitos não dão a devida atenção, além de gerar multa aos condutores, aumenta em 400% o risco de acidentes, de acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS).

Aumento também foi o que ocorreu a partir do levantamento a partir de 2017 em diante no qual foi contínuo. Só para se ter uma ideia, em 2018 foi 4,4% e 4,9% em 2019. Em 2017 foram 65 mil multas por uso indevido de celular ao volante. Em 2018, 75 mil, em 2019, 69 mil e em 2020, 66 mil.

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Classificada como infração gravíssima pelo Código de Trânsito Brasileiro (CTB), a multa por uso de celular ao volante é de R$ 293,47, além de sete pontos anotados na Carteira Nacional de Habilitação (CNH). A multa pode ainda ser combinada com outro tipo de infração, a condução de veículo sem as duas mãos ao volante , com valor de R$ 130,16 e que rende mais cinco pontos na carteira.

Dicas sobre os riscos do celular ao volante

1 – Manusear o celular dirigindo  é perigoso tanto para o motorista quanto para o pedestre. Ao desviar a atenção para o aparelho, o condutor pode causar acidentes e o pedestre ser atropelado.

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 2 – Ao tirar a mão do volante para mexer no celular o condutor não terá o mesmo controle físico do veículo. 

 3 – É importante verificar as mensagens antes de sair de casa e depois de chegar ao destino, pois ao digitar uma mensagem o cérebro focará apenas nessa ação, e a direção ficará em segundo plano.

4 – Ouvir mensagens de voz enquanto dirige também traz riscos ao motorista porque desvia a atenção de sons do trânsito como buzina e sirene.

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 5 – Colocar o aparelho no meio das pernas também não é indicado pois distrairá o condutor quando tocar.

 6 – Dirigir mexendo no celular é uma infração gravíssima, com 7 pontos na CNH e multa de R$ 293,47.

Fonte: IG CARROS

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VW Santana: luxo e esportividade ao “carro do povo”

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VW Santana foi fabricado até 2006 contabilizando o montante de 548.494 carros desde o início de sua produção, em 1984
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VW Santana foi fabricado até 2006 contabilizando o montante de 548.494 carros desde o início de sua produção, em 1984

O nome Santana significa vento forte, quente e seco, que sopra nas montanhas Santa-Ana, no sudoeste da Califórnia, proveniente do litoral. A VW o classifica como um produto “top” de linha, moderno, luxuoso e confortável. Mas o carro de luxo da VW é muito mais antigo do que se imagina. Sua origem remonta na Alemanha, em novembro de 1980 e teve como base a segunda geração do Audi 80 , lançado um ano antes.

Na fábrica situada em Emden, na Alemanha, saíram as primeiras unidades, produzidas inicialmente na versão de dois volumes, de três e cinco portas (Passat) e logo depois veio a de três volumes (Santana). Nas opções de motores estavam: 1.3 de 61 cv, 1.6 de 75 cv, 1.8 de 91 cv, 1.6 Turbo-Diesel de 71 cv além da versão 1.9 de cinco cilindros . Uma versão perua (Variant) também chegou a ser oferecida na Europa.

Para os apreciadores de carros esportivos, em 1984 a VW preparou a versão GT do Passat. O modelo era equipado com o motor 1.8 com injeção eletrônica Bosch K-Jetronic e alcançava uma velocidade final de bons 197 km/h. Na aceleração, o modelo também agradou em cheio, acelerando de 0 a 100 km/h em apenas 9,5 segundos.

Seu estilo era inconfundível e contava com spoilers, bancos Recaro e rodas aro 13 com pneus 185/70. No mesmo ano surgia a versão Carat, equipada com o motor 2.0 de cinco cilindros e alguns acessórios que a diferenciavam das outras.

VW Santana foi lançado no Brasil em 1984 nas versões CS, CG e a topo de linha CD (foto).
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VW Santana foi lançado no Brasil em 1984 nas versões CS, CG e a topo de linha CD (foto).

Sua estreia no mercado brasileiro aconteceu em junho de 1984 com a missão de ocupar o lugar do Passat , modelo que não tinha o mesmo luxo dos Ford Del Rey, Chevrolet Opala e Chevrolet Monza.

O Santana era inspirado no Passat alemão de segunda geração e uma das características mais marcantes do modelo era a traseira alta. Imponente, impunha respeito com seus 4.527 mm de comprimento, 1.695 mm de largura e 1.402 mm de altura. O espaço interno era outro dos pontos fortes do modelo, graças ao espaço de entre-eixos de 2.550 mm.

No Brasil, as versões se limitavam apenas em três opções: CS (Comfort Silver), CG (Comfort Gold) e CD (Comfort Diamond), todas oferecidas com duas ou quatro portas. Quanto à motorização, as três opções dispunham do mesmo motor 1,8 litro com carburador de corpo duplo e potência de 92,4 cv (álcool), acoplado a um câmbio de quatro (CS e CG) ou cinco marchas (CD).

O Santana era oferecido nas configurações com duas e quatro portas.
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O Santana era oferecido nas configurações com duas e quatro portas.

O novo produto da VW deveria ser bem melhor que o nosso Passat e também mais completo, já que se enquadraria no iminente mercado de carros de luxo da marca. Trazia de série regulagem de altura para o banco do motorista, vidros elétricos, antena elétrica e direção hidráulica progressiva, toca-fitas Bosch e ar-condicionado, sendo estes três últimos, oferecidos como opcional na CD. Como convinha a um carro requintado da VW, as opções de cores e acabamento eram clássicas e sóbrias.

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A perua Santana Quantum  - a mesma Passat Variant dos europeus – podia levar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto)
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A perua Santana Quantum – a mesma Passat Variant dos europeus – podia levar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto)

Em setembro de 1985, era lançada a perua Santana Quantum com as mesmas versões de acabamento e opcionais do sedã. O nome Quantum vinha do latim e significa quantidade, volume e isso a VW acertou em cheio! 

A “Station Wagon” brasileira – a mesma Passat Variant dos europeus – podia comportar até 796 litros em seu porta-malas (até o teto).

Coube a ela também inaugurar o segmento de peruas de luxo no Brasil e até então a única fabricada em série a oferecer quatro portas. A última foi a Simca Jangada que deixou de ser fabricada em 1967, já que a Veraneio se encaixava em outra categoria.

Logo depois de três anos após o lançamento, a família Santana/Quantum era renovada ganhando pára-choques mais envolventes e de plástico injetado de polipropileno. As versões passavam a ser: C, CL, GL e GLS. A C era a mais simples e contava somente com câmbio de quatro marchas e motor a álcool, sem nenhum opcional.

Esta versão “pé-de-boi” foi uma estratégia da VW em burlar o congelamento de preços do Plano Cruzado numa alternativa de oferecer um produto mais simples pelo preço antigo. A estratégia apesar de ter dado certo, teve poucas unidades, a maioria delas vendidas à frotistas.

Painel era sutilmente modificado junto à reestilização da linha 1987 que permaneceu até o fim da segunda geração no Brasil
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Painel era sutilmente modificado junto à reestilização da linha 1987 que permaneceu até o fim da segunda geração no Brasil

Outra mudança na linha 1987 estava na caixa de marchas PS para a caixa PV, cujas relações eram mais curtas, o que propiciava melhor retomada em relação a antiga; por outro lado trazia como ponto negativo nível de ruído e consumo elevados. Na parte interna, novos revestimentos de bancos e volante também faziam parte da novidade da família Santana/Quantum.

Em 1989 chegou a opção do motor 2.0 (2000), opcional para a CL. Rendia 112 cv e 17,5 kgfm (álcool)
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Em 1989 chegou a opção do motor 2.0 (2000), opcional para a CL. Rendia 112 cv e 17,5 kgfm (álcool)

Em 1989 chegou a opção do motor de 2,0 litros que a marca batizou como 2000. Servido opcionalmente na versão CL, o motor AP 2000 trazia mais 18 cv de potência e mais 2,1 kgfm de torque (versão a álcool). Com 112 cv de potência e 17,5 kgfm de torque, conseguia atingir a velocidade máxima de 187 km/h e uma excelente retomada.

A versão perua Quantum também recebia o motor 2.0 e oferecido como opcional para a versão mais simples CL
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A versão perua Quantum também recebia o motor 2.0 e oferecido como opcional para a versão mais simples CL

Assim como o sedã, a linha 1989 da versão familiar Quantum também recebia as mesmas opções de acabamento e motorização como a oferta do motor 2.0 de série para a intermediária GL e topo de linha GLS. Na mais simples CL, oferecida de série com motor 1.8, quem quisesse o motor 2000, precisava encomendar à montadora.

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Para o ano seguinte, o Santana ganhava “roupagem de gala” com a versão Executivo ou EX , oferecido nas exclusivas cores azul astral, vermelho monarca e preto ônix. Mas o destaque mesmo ficava por conta dos 121 cv, graças à adoção da injeção multiponto analógica Bosch LE-Jetronic. Por fora, o enorme aerofólio com luz-de-freio embutida e as belas rodas BBS raiadas de aro 14 eram o destaque da EX. O visual elegante era complementado pela grade exclusiva, lanternas fumê, antena de teto, novos frisos, para-choques pintados, entre outros pequenos detalhes.

O ano estrearia também a série especial Sport . Baseada na versão intermediária GL , para fazer jus ao nome, vinha nas cores que remetem esportividade como a branca, preta e vermelha, todas sólidas. Além da pintura, as rodas recebiam acabamento diferenciado, bem como grade, lanternas, retrovisores, ponteira de escapamento e para-brisa com degradê e adesivos Sport nas laterais e na traseira. Por dentro, o acabamento também era exclusivo com bancos Recaro. Na lista de acessórios, o único opcional era o ar-condicionado.

Para 1991, a linha ganhava frente em formato em cunha, como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa
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Para 1991, a linha ganhava frente em formato em cunha, como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa

O ano de 1991 ficaria marcado com a reestilização do Santana . Exceto as portas e a mecânica, todo o resto do conjunto mudava. A frente tinha formato em cunha como o modelo europeu e a traseira estava mais harmoniosa. A única queixa era o quebra-vento que muitos consideravam arcaico.

No ano seguinte, o Santana ganhava catalisador de série em todas as versões atendendo as normas do Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores – Proconve, além de se tornar o primeiro carro nacional a ser oferecido o sistema de freios antitravamento ABS.

Junto a isso, a Quantum chegava em março de 1992 acompanhando as mudanças do Santana como, por exemplo a mesma frente em cunha. A mudança ficava restrita à parte traseira que era arredondada acompanhando o restante do conjunto. Ficou mais harmoniosa e espaçosa em relação à geração anterior; agora media 4,63 cm de comprimento (9 cm a mais), 1,70 cm de largura (1,69 do modelo anterior), 1,44 cm de altura (1,43 cm) e 2,54 cm de entre-eixos (1 cm a mais) o que aumentava ligeiramente o espaço interno. A maior diferença ficava por conta do porta-malas com bons 470 litros , ante os 394 litros da Quantum mais antiga.

Em 1998 a Quantum sofria a sua última remodelação estética até chegar ao fim de sua produção, em 2001
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Em 1998 a Quantum sofria a sua última remodelação estética até chegar ao fim de sua produção, em 2001

A Quantum receberia junto ao Santana a última mudança em 1998, mas era só uma leve reestilização para tentar dar uma sobrevida a um projeto veterano que tinha origem no início dos anos 1980. Grade e farois ganhavam contornos mais arredondados e para-choques estavam mais proeminentes. A lateral pouco mudava, com destaque apenas para a ausência dos antiquados quebra-ventos. Internamente, novo painel e revestimentos dos bancos completavam a linha 1998 da família Santana/Quantum. 

No entanto, em 2001, a Quantum se despedia da linha de montagem como a última perua do segmento considerado grande no Brasil. A Ford Royale , que era a irmã gêmea da perua da VW, feita também pela Autolatina , havia encerrado a produção bem antes, em 1996.

O último Santana foi fabricado em 2006. Era o fim de uma história do carro de luxo da VW.
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O último Santana foi fabricado em 2006. Era o fim de uma história do carro de luxo da VW.

Sua última atualização ocorreu em 1998 e foi até o maio de 2006 sem grandes mudanças contabilizando o montante de 548.494 unidades  desde o início de sua produção, em junho de 1984.

Fonte: IG CARROS

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Toyota Hilux SRV 2021: quebrando preconceitos de picapes flex

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Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex
Cauê Lira/iG Carros

Toyota Hilux SRV 2021 surpreende pelo conforto e preço competitivo com motor flex

Sempre fui crítico das picapes médias com motores flex, mas encontrei motivos para reconsiderar algumas delas na Toyota Hilux SRV 2.7 4×4 2021. O modelo produzido em Zárate (Argentina) costuma figurar entre os mais vendidos do segmento – no “pau a pau” com a Chevrolet S10 –, mas será que vale a pena investir R$ 204.090 para abastecer com gasolina ou etanol?

Antes de responder, vamos dar uma olhada no catálogo da Hilux 2021 para o Brasil nas versões cabine dupla. O modelo de entrada é o SRV , disponível com trações 4×2 (R$ 189.390) e 4×4 (204.090). Em ambos os casos, o motor é 2.7 Flex, com câmbio automático, de seis marchas.

A versão STD (R$ 209.590) é a mais em conta com motor diesel, mas está disponível apenas com câmbio manual, de seis marchas. Em seguida, surgem os modelos SR (R$ 230.690), SRV (R$ 247.990) e SRX (R$ 276.490), todos com câmbio automático, de seis marchas e motor 2.8 turbodiesel. 

Entre o modelo SRV 4×4 Flex que avaliamos e a versão básica, a diesel, com câmbio automático, há um abismo de quase R$ 30 mil. Além disso, a versão SRV conta com câmera de ré, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, chave presencial, alarme antifurto, retrovisores rebatíveis e central multimídia com TV digital. Todos estes equipamentos não aparecem na versão SR diesel, que é mais cara.

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Um conselho muito comum entre os “picapeiros” é: esqueça a flex, compre a diesel. No caso da Hilux , a conta só não vai fugir do controle do cliente se optar por investir no modelo STD , que além de ter câmbio manual, não conta com diversos equipamentos. 

Se você mora na cidade e pretende usar a picape com frequência no dia a dia, a versão STD é muito “pé-de-boi” e abdica demais do conforto. Neste cenário, o modelo SRV Flex se torna interessante. Além de ser mais convidativa, por causa do preço, tem um pacote de equipamentos de respeito.

Pé na estrada

Aproveitei a folga durante a semana para percorrer mais de 300 quilômetros com a Toyota Hilux SRV 2021 , saindo da capital paulista com destino a Aparecida do Norte (SP), e depois retornando. Foram cerca de quatro horas e meia ao volante da picape média na Dutra.

A primeira característica que chamou atenção foi o silêncio na cabine. Apesar de ser um motor flex, de quatro cilindros, empurrando uma picape de quase duas toneladas, o conjunto é bem sutil e silencioso em velocidade de cruzeiro.

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A Hilux Flex desenvolve 163 cv e plausíveis 24,9 kgfm de torque a 4.000 rpm. De fato, o modelo exige um pouco mais de esforço em algumas situações, como subidas e retomadas, mas está longe de ser considerado “manco” na estrada.

O conjunto foi desenvolvido para privilegiar rotações mais baixas. Mantendo 120 km/h com o piloto automático ativado, o modelo gira em torno de 2.300 mil rpm, beneficiando o silêncio na cabine e o consumo de combustível. Em alguns momentos, a Hilux flex chegou a marcar o consumo instantâneo de 9,7 km/l de gasolina, no computador de bordo. 

Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape
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Toyota Hilux 2021: Toyota Hilux 2021: interior com boa ergonomia e conforto de um SUV estão entre os méritos da picape

O tanque de combustível de 80 litros, ajuda na autonomia. Segundo o Inmetro, o modelo pode rodar até 648 km na rodovia, abastecido com gasolina. No etanol, a situação é sofrível, com média de 4,8 km/l na cidade e 6,9 km/l na estrada. 

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A ergonomia da Hilux SRV é ótima. A posição dos bancos e do volante permitem que o motorista dirija por muitas horas sem sentir qualquer sinal de cansaço ou dores nas costas e nos braços. A sensação é de guiar um SUV de porte médio.

A suspensão também merece elogios, com acerto bem macio, apesar de ser otimizada para o uso de carga. Segundo a Toyota , a caçamba pode levar 1.036 litros, com capacidade de carga útil de 980 kg.

Escolha por eliminação

Se você não liga para o pacote de equipamentos e tem R$ 230 mil sobrando para comprar uma picape, a Hilux SR com motor diesel pode ser uma escolha sem muitas vaidades. Quem tem o perfil de percorrer longos trajetos na estrada para trabalhar ou viajar pode se dar bem com a versão diesel de entrada, a STD , com câmbio manual.

Agora, se você não se enquadra em nenhuma das duas situações acima, a Toyota Hilux SRV 2021 com motor flex pode ser uma excelente (se não sua única) escolha. Vale contabilizar os gastos com combustível, seguro e o seu perfil de condução antes de bater o martelo. Modelos flex são menos visados, portanto, costumam ter coberturas mais em conta.

Ficha Técnica

Toyota Hilux SRV 2.7 Flex

Preço sugerido: R$ 247.990 Potência: 163 cv a 5.000 rpm Torque: 24,9 kgfm a 4.000 rpm Transmissão: automático, seis marchas, tração integral Suspensão: braços sobrepostos (dianteira), eixo rígido (traseira) Freios: discos ventilados (dianteira), tambor (traseira) Dimensões: 5,32 m de comprimento, 1,85 m de largura, 1,81 m de altura, 3,0 m de entre-eixos Caçamba: 1.036 litros Carga útil: 980 kg 0 a 100 km/h: 15 segundos Velocidade máxima: 165 km/h Consumo: 4,8 km/l (cidade) e 6,9 km/l (estrada) com etanol, 5,6 km/l (cidade) e 8,1 km/l (estrada) com gasolina. Seguro: R$ 7.454 (Minuto Seguros, homem, 40 anos, casado, que mora em São Paulo-SP)

Fonte: IG CARROS

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