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Conheça 5 esportivos batizados com nomes de pistas de corrida

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Não é à toa que alguns modelos de carros têm nomes de pistas de corrida. Agora e sempre, os circuitos esportivos podem ver vistos como laboratórios de desenvolvimento de novos componentes e tecnologias. Foi daí que resolveram instalar os volantes multifuncionais que equipam quase todos os carros vendidos hoje em dia, versões simplificadas os usados nas pistas.

Uma série de outros componentes, tanto da parte mecânica quanto estrutural também foram desenvolvidos nas corridas e passaram para os carros vendidos nas lojas, como a suspensão ativa e até o cabeçote com duplo comando de válvulas no cabeçote. Acompanhe a seguir 5 modelos que fazem homenagem às pistas.

1 – Ferrari Monza 

Ferrari Monza: esportivo italiano leva o nome de uma das pistas preferidas pelos pilotos em terras italianas
Pinterest/ Divulgação

Ferrari Monza: esportivo italiano leva o nome de uma das pistas preferidas pelos pilotos em terras italianas


Em 1954, a Ferrari 750 – obra de Dino, filho de Enzo Ferrari – com motor de apenas quatro cilindros em linha, 3.0 litros com 250 cv estreou no GP de Monza, na Itália, onde se saiu vitorioso pelas mãos do habilidoso piloto Ernie McAfee.

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Para comemorar o feito histórico, não de outra: a Ferrari passou a chamá-lo 750 Monza . Sua produção durou até 1955, com pouco mais de 30 exemplares construídos. Curiosamente esta foi uma das poucas Ferrari  com um motor de 4 cilindros, cuja carroceria era assinada pelo lendário designer italiano Sergio Scaglietti.

2 – Willys Interlagos

Willys Interlagos 1961: clássico nacional faz homenagem à pista considerada um templo do automobilismo no Brasil
Divulgação

Willys Interlagos 1961: clássico nacional faz homenagem à pista considerada um templo do automobilismo no Brasil


O primeiro esportivo brasileiro foi apresentado em 1961 e ganhou o nome em referência ao autódromo paulistano , por sugestão do publicitário e jornalista Mauro Salles. Nas pistas o Interlagos venceu a prova das 500 Milhas de Interlagos , em 1962, conduzido pela dupla Christian Heins/Luiz Antonio Greco.

O Interlagos foi o primeiro modelo fabricado no Brasil com carroceria em plástico reforçado e fibra de vidro. Extremamente leve, pesando apenas 535 kg, acelerava de 0 a 100 Km/h em 14,1 segundos chegando a máxima de 160 km/h.

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3 – Porsche Targa

Porsche Targa: traz o sobrenome do tradicional circuito italiano famoso pelas provas de rali  e por exigir destreza o volante
Divulgação

Porsche Targa: traz o sobrenome do tradicional circuito italiano famoso pelas provas de rali e por exigir destreza o volante


Um dos mais antigos circuitos da Itália, a Targa Florio , idealizada pelo piloto Vincenzo Florio, teve a sua estreia em 1906, na Sicília. O “Targa” era uma homenagem à vitória de Florio em 1903, na corrida denominada Targa Rignano.

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A Porsche revelaria em 1967 o 911 semiconversível, batizado de “Targa”, na qual a marca alemã obteve sucesso notável nas décadas de 50, 60 e 70. O nome ganhou tanto peso que passou a ser conhecido em outros esportivos da Porsche como o VW- Porsche 914 e até de outras marcas, apesar de não adotar o nome oficialmente.

 4- Dodge Charger Daytona

Dodge Daytona: faz alusão a um dos circuitos norte-americanos onde se atinge altas velocidades
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Dodge Daytona: faz alusão a um dos circuitos norte-americanos onde se atinge altas velocidades


O Daytona surgiu em 1969, cujo nome homenageava o primeiro circuito onde um carro com motor Hemi, um V8 426 de 7,0 litros e 425 cv competiu. Em 1974, o Charger Daytona vencia pela quinta vez consecutiva as 500 Milhas de Daytona (EUA), pilotado por Richard Petty.

Apesar de não oficial, a Ferrari 365 GTB/4 também era conhecida como Daytona, após a vitória na tradicional prova 24 Horas de Daytona, ocupando os três primeiros lugares, em 1963.

5 – Jaguar XKR Silverstone

Jaguar XKR Silverstone: esportivo inglês é uma série limitada que faz homenagem ao mais popular circuito inglês
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Jaguar XKR Silverstone: esportivo inglês é uma série limitada que faz homenagem ao mais popular circuito inglês


A Jaguar conquistou a sua primeira vitória com um XK120, em 1949, na Inglaterra, pilotado por Leslie Johnson, mas as honras de levar o nome em um carro da Jaguar só aconteceu em 2001, mérito do XKR, o Silverstone Edition.

A proposta era de evocar o espírito de alguns protótipos da marca e os tempos de ouro do XK120 em Silverstone . A edição especial vinha em carroceria cupê e conversível, ambos disponíveis na cor cinzenta prata, rodas de aro 20, interior personalizado sob encomenda. O XKR Silverstone teve 600 unidades, sendo que 250 foram destinadas aos EUA.

Fonte: IG CARROS

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Ford Ranger Black e Chevrolet Equinox:  picape é melhor que SUV médio?

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Ford Ranger Black e Chevrolet Equinox:  picape com pegada urbana tem porte maior e se mostra mais valente nos obstáculos
Cauê Lira

Ford Ranger Black e Chevrolet Equinox: picape com pegada urbana tem porte maior e se mostra mais valente nos obstáculos

Até que não foi má ideia da Ford em lançar uma versão da Ranger com apelo urbano, suspensão ajustada para manter a picape mais confortável, apenas com tração 4×2 e equipamentos geralmente encontrados em SUVs médios.

Estamos falando da versão Black, que faz parte da linha 2022 e tem preço sugerido de R$ 183.490. É apenas um pouco menos que os R$ 189.900 do Chevrolet Equinox Premier , recheado de itens de série. A seguir, vamos analisar os prós e contras de cada um deles.

De um lado, a Ranger Black pode enfrentar terrenos acidentados com valentia, tem sobra de espaço, força do motor turbodiesel e autonomia bem maior para viajar com a família (904 km na estrada, ante 605 km, pelo Inmetro).

Do outro, o Equinox é mais prático no dia a dia(pelo porte menor), tem um nível de sofisticação que a picape da Ford não tem e se mostra mais ágil, tanto nas acelerações quanto nas curvas, já que conta com relação entre peso e potência mais favorável (9,7 kg/cv ante 15,7 kg/cv).

Foto: Cauê Lira

Foto: Carlos Guimarães/iG

Foto: Carlos Guimarães/iG

Foto: Divulgação

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Andando na Ranger Black dá mesmo para notar que a Ford adotou um ajuste diferente da suspensão , que a faz passar fácil por qualquer valeta, buraco, ou qualquer outro obstáculo urbano, com distância livre do solo de 23,5 cv, ante apenas 16 cm do SUV Equinox , que costuma raspar a parte de baixo da frente até mesmo em algumas lombadas e rampas de acesso a condomínios e shoppings.

O problema é que a picape é mais difícil de manobrar e não cabe em qualquer vaga, embora venha com câmera de ré e sensores no para-choque traseiro.

O nível de ruído a bordo do Chevrolet Equinox é menor, ajudado pelo eficiente motor 1.5 turbo , movido apenas a gasolina, capaz de gerar 172 cv e bons 27,8 kgfm de torque a ainda baixos 2.500 rpm, que funciona com câmbio de seis marchas, assim como na Ranger .

Por sua vez, a picape tem um 2.2 turbodiesel , de 160 cv e respeitáveis 39,3 kgfm a meros 1.600 rpm. Com tração traseira, o Ford se sai bem em aclives e pisos escorregadios, mas exige cautela em trechos sinuosos, mesmo com controle eletrônico de estabilidade .

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Se o assunto é agilidade , tanto no trânsito urbano quando na estrada, por ser bem mais leve (1.633 kg ante 2.032 kg), o Equinox transfere menos peso de um lado para o outro e se mostra mais fácil de ser controlado ao volante, inclusive na hora de frear. A maior leveza do GM ajuda a acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos, bem antes dos 15 segundos do Ford, conforme dados das fabricantes.

Portanto, se agilidade e uma dinâmica mais próxima do que pode ser chamar de esportivo é fundamental para você, o GM atende melhor. Entretanto, por ser uma picape média, a Ranger é mais valente em pisos irregulares sem deixar de ter certo conforto em viagens com asfalto liso com um pouco mais de economia de combustível. Pelo Inmetro, o Ford faz 9,3 km/l na cidade e 11,3 km/l da estrada de diesel, ante 9,1 km/l e 10,8 km/l de gasolina, respectivamente, do Chevrolet .

Embora tenham diferenças, os dois modelos vêm bem equipados. Entre os destaques do Ford há chamada de assistência de emergência , partida remota (pela chave), ar-condicionado bizone, mostrador digital e configurável no cluster, aplicativo capaz de destravar o carro (entre outras funções) e central multimídia com tela sensível ao toque compatível com Apple Car Play e Android Auto.

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No SUV da GM, há mais itens de segurança e sofisticação extra, como carregador do celular por indução , alerta de trafego cruzado traseiro, sistema de frenagem de emergência, freio de estacionamento elétrico, entre outros. Com 3,22 metros de entre-eixos (ante 2,73 m do GM), a picape da Ford leva cinco ocupantes com mais folga e pode carregar bagagem. Vão até 1.180 litros na caçamba , conta 468 litros no porta-malas do SUV, com direito até a abertura e fechamento automático da tampa.

Conclusão

Vai depender da necessidade de cada um para saber se é melhor escolher a picape ou o SUV . De qualquer forma, a versão Black da Ranger é interessante pela relação entre custo e benefício e por causa da pegada mais urbana, o que não é tão fácil de encontrar em modelo do segmento.

E o Equinox é um legítimo utilitário esportivo , bem equipado e com conjunto bem acertado. Só que, com a chegada do novo Compass turboflex e do VW Taos, no mês que vem, vai ficar mais apagado no terreno dos SUVs médios, pelo menos até receber mudanças mais significativas, o que está previsto apenas para 2022.

Fichas técnicas

Chevrolet Equinox Premier

Motor: 1.5, quatro cilindros, turbo, gasolina

Potência (cv): 172 a 5.600 rpm

Torque (kgfm): 28,8,7 a 2.500 rpm

Transmissão:  Automático, 6 marchas, tração integral

Suspensão:Independente (dianteira) e multibraço (traseira)

Freios: Discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira

Dimensões: 4,65 m (comprimento) / 1,84 m (largura) / 1,70 m (altura), 2,73 m (entre-eixos)

Tanque : 56 litros

Caçamba: 468 litros

Consumo: 9,1 km/l (cidade) /10,8 km/l (estrada) com diesel

0 a 100 km/h: 9,2 segundos 

Vel. Max: 196 km/h

Ford Ranger Black 2.2

Motor: 2.2, quatro cilindros, diesel

Potência: 160 cv a 3.200 rpm

Torque: 39,3 kgfm a 1.600 rpm

Transmissão:  Automático, 6 marchas, tração dianteira

Suspensão:Independente (dianteira) e eixo rígido (traseira)

Freios: Discos ventilados na dianteira e tambores na traseira

Pneus: 265/65 R17 

Dimensões: 5,35 m (comprimento) / 1,86 m (largura) / 1,63 m (altura), 3,22 m (entre-eixos)

Tanque : 80 litros

Caçamba: 1.180 litros

Pneus: 225/60 R18 

Consumo: 9,6 km/l (cidade) /11,3 km/l (estrada) com diesel

0 a 100 km/h: 15 segundos 

Vel. Max: 164 km/h


Fonte: IG CARROS

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Honda Africa Twin DCT chegou; saiba todos os detalhes da novidade

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A Honda CRF 1100L Africa Twin é a mais adequada para pilotagem agressiva
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A Honda CRF 1100L Africa Twin é a mais adequada para pilotagem agressiva

Com maior cilindrada e a transmissão automatizada DCT, a evolução da Africa Twin A Honda apresenta, por meio de uma live na internet, a sucessora da Africa Twin, que foi lançada mundialmente há cinco anos.

É a Honda CRF 1100L , que tem maior cilindrada e vem com a opção do câmbio automatizado DCT. A aventureira chega com muitas novidades, além da transmissão de duas embreagens já utilizada na GL 1800 Gold Wing e na X-ADV .

Serão quatro as versões disponíveis, a Honda CRF 1100L Africa Twin, a Honda CRF 1100L Africa Twin DCT, a Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES e a Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES DCT . As duas versões com câmbio convencional de seis marchas e embreagem única serão produzidas em Manaus, AM, enquanto que as duas versões com câmbio DCT serão importadas do Japão.

As diferenças entre as duas versões standard e as duas versões Adventure Sports são muitas, a começar pelo tanque de combustível. A CRF 1100L e a CRF 1100L DCT têm tanque de 18,8 litros, enquanto que a CRF 1100L Adventure Sports ES e a CRF 11000L Adventure Sports ES DCT têm tanque de 24,8 litros.

Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES é mais adequada para longas viagens
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Honda CRF 1100L Africa Twin Adventure Sports ES é mais adequada para longas viagens

Já em relação à Africa Twin anterior, a CRF 1000L, as diferenças são muitas, conforma a ilustração acima. Pára-brisa baixo, luzes diurnas, carenagem, cornering ABS, maior potência do motor, quadro redimensionado, novos pneus, ajuste do ABS para o off road, novo escapamento, sistema ESS de segurança, sistema inercial de seis eixos , controlador de velocidade de cruzeiro e painel de instrumentos de TFT.

A versão Adventure Sport ES da Africa Twin vem com algumas novidades a mais, como o para-brisa de maior tamanho, ajustável, luzes direcionais , suspensões elétricas (daí a sigla ES, Electric Suspensions), protetor de carter mais largo e manoplas aquecidas.

O sistema de luzes direcionais, chamado de Cornering Lights , aciona de um até três leds conforme a inclinação da motocicleta em uma curva, auxiliando na iluminação e na segurança noturna.

Todas as versões estão mais leves, 1,8 kg só no novo quadro de aço de duplo berço. A CRF 1000L pesa 206 kg com câmbio convencional e 216 kg com DCT, e a ES pesa, respectivamente, 215 kg e 225 kg. O sub-quadro, que suporta o banco, é de alumínio. A nova balança traseira de alumínio também é nova  pesa 0,5 kg a menos que a anterior.

O novo quadro tem a fixação do motor mais à frente que o anterior, permitindo que o banco do piloto pudesse ficar um pouco mais baixo, o que facilita muito a pilotagem. Mesmo assim, existe a regulagem da atura do banco em dois níveis, de 870 mm e de 850 mm em relação ao solo. A altura livre do solo é agora de 250 mm para todas as versões da motocicleta.

A iluminação de curvas é acionada quando a motocicleta inclina
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A iluminação de curvas é acionada quando a motocicleta inclina

A suspensão dianteira Showa tem garfo invertido com curso da roda de 230 mm e é regulável na pré-carga da mola e na extensão e compressão. A  suspensão traseira, também com amortecedor Showa, tem curso de 220 mm e ajuste da pré-carga no próprio corpo, também com ajustes na extensão e compressão. Na versão Adventure Sports ES , as duas suspensões são ajustadas eletrônicamente pelo sistema Showa EERA.

O freio dianteiro da Africa Twin tem cálipers Nissin de quatro pistões radiais, e dois discos de 310 mm de diâmetro. O disco traseiro tem 256 mm de diâmetro e cáliper de pistão simples. Quanto ao sistema ABS, a leitura em tempo real do ângulo da inclinação, da desaceleração (via sensores de velocidade na roda dianteira/traseira) e das diferentes taxas de deslizamento de roda dianteira e traseira através da IMU , determinam a exata pressão de frenagem.

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O sistema também atua na contenção do levantamento repentino da roda traseira por meio do controle da força de frenagem , par a manter a estabilidade. O ABS traseiro pode ser desativado para o uso off road.

O novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anteriorO novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anterior
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O novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anteriorO novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anterior

Nas duas versões da Africa Twin com câmbio DCT, o freio traseiro tem uma pinça adicional para imobilizar a motocicleta quando estacionada em rampas, uma vez que esse sistema de transmissão não permite que a roda fique travada pelo motor. Esse sistema é simples e funciona como um freio de estacionamento.

Para essa nova Africa Twin, o motor bicilíndrico de comando único e oito válvulas teve sua cilindrada aumentada de 998 cm 3 para 1.084 cm 3 , com muitas pequenas alterações em relação ao motor anterior. Assim, a potência subiu de 88,9 cv para 99,3 cv, a 7.500 rpm, com torque máximo passando de 9,5 kgfm para 10,5 kgmf, a 6.000 rpm.

O aumento da cilindrada foi obtido pelo aumento do curso dos pistões de 75,1 mm para 81,5 mm, permanecendo inalterado o diâmetro dos cilindros de 92 mm. A taxa de compressão é de 10,0:1, as camisas dos cilindros agora são de alumínio, o que em conjunto com outras medidas de redução de peso nos componentes da transmissão da versão com câmbio convencional , resultou em um motor 2,5 kg mais leve.

O motor da versão DCT pesa 2,2 kg a menos que no motor anterior. O peso total do motor atual, com câmbio convencional, é de 66,4 kg, enquanto que o do motor da versão DCT é de 74,9 kg.

O novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anterior
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O novo quadro de aço é 1,8 kg mais leve que o anterior


Os dois radiadores do sistema de refrigeração a água são inclinados para baixo, para fazer com que o ar, aquecido pela passagem pelos dutos aquecidos pela água que vem do motor, não esquente as pernas do piloto.

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Com o acréscimo de temperatura da água pelo funcionamento do motor, uma válvula termostática libera a passage pelos radiadores, que têm ventoinhas para controle da temperatura ideal.

No câmbio tipo convencional a embreagem de alumínio e seu atuador usam rampas inclinadas auxiliares para facilitar o engate de marchas, e rampas deslizantes para as reduções. O diâmetro da embreagem diminuiu , com molas de menor tensão, o que visou um acionamento mais leve no manete. As engrenagens foram reprojetadas , e agora são fabricadas com material mais resistente.

Já o câmbio DCT sistema funciona por meio de duas embreagens , uma para marchas ímpares e outra para marchas pares. Cada uma delas é acionada por um sistema eletro-hidráulico independente, e nas trocas de marcha, pelos comandos no punho do guidão, pela ação do condutor, ou automaticamente, ocorre a alternância entre as embreagens, o que permite a rápida mudança instantânea de uma marcha para outra.

O motor teve sua cilindrada aumentada de 998 para 1.084 cm 3
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O motor teve sua cilindrada aumentada de 998 para 1.084 cm 3

Há três modos de funcionamento do câmbio DCT, no MT o controle é manual por meio dos botões no punho , e no D as mudanças são automáticas, opção adequada para a condução em cidade e em vias rápidas. O modo automático S tem três níveis, com rotações mais elevadas antes do engate da marcha superior.

As reduções também ocorrem mais cedo, com maior efeito do freio- motor, o que torna esta opção em seus diversos níveis – de 1 a 3 – a mais adequada para pilotagem esportiva. A qualquer momento o piloto pode mudar as marchas pelos botões no punho.

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Na versão DCT, o Riding Mode Off-Road oferece maior eficiência no fora de estrada, que pode ser melhorada ainda mais pelo interruptor G. Ao ativar G no painel TFT – algo possível em qualquer um dos Riding Modes – o leve patinamento da embreagem oferecido pelo Adaptative Clutch Capability Control , cuja função é oferecer conforto, é eliminado, o que promove uma conexão mais imediata entre acelerador e roda, resultando em tração mais direta e melhor controle da moto.

Uma central eletrônica comanda os vários recursos da Africa Twin
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Uma central eletrônica comanda os vários recursos da Africa Twin

O sistema DCT atua selecionando a melhor marcha para a situação. Para tal recebe da IMU parâmetros relativos à inclinação em curva, velocidade, abertura do acelerador, rotação do motor e marcha em uso, e também consegue identificar características do percurso, se a moto está subindo, descendo ou em curva.

A seleção da modalidade de câmbio no sistema DCT (D, S1, S2, S3 ou MT) independe do Riding Mode escolhido (Tour, Urban, Gravel, Off Roard, User 1 ou User 2), o que permite múltiplas combinações, que oferecem máximas possibilidades ao condutor.

O painel de TFT controla os quatro modos de pilotagem novo painel de instrumentos de TFT é possível controlar os quatro Riding Mode , Tour, Urban, Gravel e Off-Road, com dois modos extra User, totalmente personalizáveis. Nas Africa Twin DCT, a escolha da modalidade.

No novo painel de instrumentos de TFT é possível controlar os quatro Riding Mode, Tour, Urban, Gravel e Off-Road, com dois modos extra User , totalmente personalizáveis.

Nas Africa Twin DCT, a escolha da modalidade de mudança de marchas (D, S1, S2, S3 e MT) não afeta a seleção dos Riding Mode, que são os seguintes: Modo Tour – Nível mais elevado de potência (P), ideal para as viagens com carga e passageiro, freio motor (EB) em nível médio (2). ABS modo ‘road’, controle de tração (T) nível 6, antiwheelie nível 3. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

O painel de TFT controla os quatro modos de pilotagem
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O painel de TFT controla os quatro modos de pilotagem

Modo Urban – O mais adequado para diferentes tipos de utilização. Potência (P) nível 2, e freio motor (EB) nível 2, e função de ABS modo ‘road’ não desativáveis. Controle de tração (T) nível 6 e antiwheelie (W) nível 3 podem ser alterados. Nas versões das Africa Twin com câmbio DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo Gravel – Destinada a percursos em piso de baixa aderência. Potência (P) nível 4, freio motor (EB) desativado, ABS modo off-road não desativável; nesta configuração, o ABS traseiro não pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G não pode ser ativada.

Modo Off-Road – Adequada para a máxima eficiência no fora-de-estrada. Potência (P) nível 3, freio motor EB nível 3. ABS em modo off-road. Nesta configuração, o ABS traseiro pode ser desligado. O controle de tração (T) nível 6 e o antiwheelie nível 3 podem ser alterados. Nas versões DCT a tecla G está ativa.

Modos User – Permitem uma escolha distinta das configurações de todos os parâmetros. Potência (P) entre os níveis de 1 a 4, freio-motor EB de 1 a 3, ABS ‘road’ ou ‘off-road’. Nas versões DCT a tecla G pode estar ativa ou não. As Africa Twin saem de fábrica com modo USER 1 com ajuste igual ao modo URBAN, o modo USER 2 segue o ajuste de GRAVEL.

A linha de acessórios originais para a Africa Twin é ampla e inclui alguns itens muito interessantes, os baús de alumínio com malas internas. E esses acessórios podem ser incluídos no financiamento para a compra da motocicleta, em até 15% do seu valor.

Os preços de cada uma são R$ 70.490 para a versão de entrada e R$ 76.804 com câmbio DCT, R$ 90.490 para a versão Adventure Sports com câmbio convencional e R$ 96.626 com câmbio DCT. Com câmbio convencional, a previsão de entrega das primeiras unidades é no próximo mês e, para as versões DCT, em agosto. Mas, a partir do próximo dia 17 de maio, já é possível fazer a pré-venda pela on-line.

Fonte: IG CARROS

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