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Relembrando a Yamaha DT 360A 1974, uma motocicleta muito rara

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Gabriel Marazzi/Acervo Pessoal

Yamaha DT 360A: Clássica japonesa tinha muito motor para um tamanho compacto na época

Para quem gosta de veículos antigos, é bastante comum, ao pesquisar sobre motocicletas à venda se deparar com a expressão “raridade”. Mesmo em encontros e exposições, onde, teoricamente, a maioria dos envolvidos conhece bem a história dos modelos expostos, usar o termo raridade é mais do que corriqueiro. Tanto que vira banalidade. Mas o que é, realmente, um objeto raro? Se o assunto é motocicletas japonesas dos anos 70, esta Yamaha DT 360A é realmente um objeto raro.

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Não tanto pela quantidade produzida, apesar de bem menos do que as irmãs menores Yamaha DT 250 e DT 125, que se tornariam extremamente populares e desejadas. Mas por suas características especiais, que fariam dela um objeto cult. A Yamaha DT 360A de 1974, que até 1973 era conhecida por RT 360, tem uma história parecida com a Yamaha RD 350 contemporânea, a viúva negra.

Era muito motor para uma estrutura compacta. As técnicas de pilotagem no fora de estrada ainda eram pouco conhecidas, assim como as adaptações de modelos de rua para essa finalidade, que ainda era precária. Isso fazia com que a DT 360A não fosse tão fácil de ser domada na terra.

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Divulgação

Foto de catálogo da Yamaha DT 360A, diretamente do baú

A raridade desta motocicleta, no entanto, está ligada à história desta unidade. Poucas Yamaha DT 360 vieram ao Brasil, e certamente todas foram para a vida no campo. Tanto que, quando vi esta moto pela primeira vez, considerei que ela havia passado por uma restauração primorosa. Grande engano. A motocicleta era virgem total e tem uma história muito interessante.

Seu propriatério a achou em uma revenda Yamaha desativada em Miami, há uns dez anos. O dono daquela revenda havia reservado essa motocicleta para ser exatamente uma relíquia, mantendo-a perfeita por todo esse tempo. O brasileiro se apaixonou pela moto e quis comprá-la, ouvindo um grande NO!, em inglês, mesmo. Mas o comerciante cometeu o engano de dizer que a venderia por um valor para ele considerado altíssimo. Afinal, lá nos “estates” a Yamaha DT 360A foi vendida aos montes, assim como a sua antecessora, a RT 360.

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Imaginaria o americano que as coisas aqui custam muito mais que lá, e que aquele brasileiro teria toda essa grana no bolso? Pagou na hora e saiu de lá rodando com sua motocicleta “zero km”, de 33 anos de idade. E tem mais: a moto ficou em sua casa de Miami por quatro anos, até que ele resolveu trazê-la para o Brasil. Aqui chegando, ficou mais alguns anos escondida, até sair para a primeira sessão de fotos.

História por trás da clássica

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Gabriel Marazzi/Acervo Pessoal

O painel da Yamaha DT 360A. Quilometragem original

A história desse modelo também é interessante: as primeiras motocicletas off road não passavam de rudes adaptações de modelos de rua para que passassem com mais facilidade por terrenos acidentados. Suspensões um pouco mais altas e escapamento saído por cima eram a receita básica.

Em 1968, a Yamaha apresentou a linha RT, cujo modelo de maior cilindrada era justamente a 360. Mesmo sendo bem mais adequada para o fora de estrada, ainda não era específica para isso, tornando-se excelente no “dual purpose”, ou seja, de uso misto asfalto/terra. Entre as marcas concorrentes, era a melhor e se dava bem tanto nas trilhas quanto no asfalto, com as devidas limitações.

A big single dois tempos, no entanto, ficou famosa por massacrar incautos tornozelos, na tentativa de fazer funcionar o motor monocilíndrico de 352 cm3 de cilindrada e 32 cv de potência. A cena mais comum, quando algum amigo pedia para “dar uma voltinha na moto”, era a resposta: “Se você conseguir ligá-la, pode pilotá-la”. E lá ia o dono da moto levar o amigo ao ambulatório, com o tornozelo roxo e inchado.

A Yamaha RT 360 ganhou muitas inovações até 1973, seu último ano, e mudou radicalmente em 1974, quando se tornou DT 360. Visualmente, o pára-lama dianteiro alto, que se tornaria recorrente na maioria das motocicletas off road a partir de então, era o que mais se destacava.

Yamaha DT 360A 1974 arrow-options
Reprodução/Pinterest

Yamaha DT 360A 1974 tem o para-lama dianteiro alto entre os detalhes mais chamativos da raridades da marca japonesa

O tanque ficou um pouco maior, perdendo aquela “dobrinha” característica em torno da cabeça do quadro. O escapamento, que na RT saía pelo lado direito, passou para o centro do quadro, com a ponteira agora do lado esquerdo. O quadro passou a ser o mesmo da linha MX profissional, e isso foi a melhor mudança na motocicleta, não tanto para o motocross, mas ótimo para enduro e crosscountry. Os dois amortecedores traseiros passaram a ser do tipo Termal Schock, cujos reservatórios de óleo em separado podem ser vistos de longe.

A maior alteração na motocicleta clássica , no entanto, foi no motor, muito mais amigável, agora com ignição eletrônica CDI, que parou com aquela mania de destruir tornozelos. Apesar disso, os amantes das trilhas que se acostumaram com o “quebra-pernas” anterior, garantem que as melhorias no motor não valeram a pena, preferindo ainda as antigas RT, brutais e mais emocionantes.

As letras atribuídas às motocicletas Yamaha, nessa época, também têm uma coerência lógica. DT não significava dois tempos, como muitos acreditam. Até 1973, D era a designação das motocicletas com motores de de 250 cm3 e T era Trail. Por isso havia a DT 250. Uma 250 de rua era a DS (S de Street).

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A letra A indicava motor 125: a DT 125 antes chamava-se AT 125. Para a cilindrada de 350 cm3, ou neste caso 360, a letra era R. Daí a RT 360, que se tornaria, em 1974, a Yamaha DT 360A . Lembram das Yamaha TD de competição? Tinham motor de 250 cm3. A versão seguinte era a TR, de 350 cm3. Sopa de letrinhas…

Fonte: IG Carros
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Dafra HD 300 é confirmado para chegar às lojas em março

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Dafra HD 300: Novidade chega como mais uma oferta dentro da marca ao lado do ligeiramente maior Citycom 300

Até então sem uma data precisa para o seu lançamento, a Dafra confirma que o scooter HD 300 chega às lojas em março. O “irmão” do Citycom 300i faz parte da expansão da linha, que já contou com o início das vendas da trail NH 190 no fim do ano passado. Entre as diferenças do Dafra HD 300 e do Citycom 300i estão o ABS (de série no primeiro e opcional no segundo), 27% a mais de espaço do bagageiro para o HD 300 e, segundo a marca, este oferece mais agilidade que o Citycom 300i.

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O motor do Dafra HD 300 segue o mesmo, com 1 cilindro e 278,3 cc. De acordo com a marca, ele recebeu novos ajustes para se manter na potência máxima de 27 cv por mais tempo. Assim como o Citycom, Maxsym 400i, Next 300 e NH 190, o HD 300 faz parte da linha de produtos desenvolvida em parceria com a montadora taiwanesa SYM. Falta apenas a revelação dos seus preços para que todas as informações essenciais sejam reveladas.

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Deverá custar próximo do Citycom

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Dafra Citycom 300i tem porte ligeiramente maior, mas não deverá se diferenciar muito em preço da HD 300

Apesar do porte da HD 300 ser ligeiramente menor que o da Dafra Citycom 300i , espera-se que os preços não irão se diferenciar tanto assim. O scooter a venda atualmente parte de R$ 19.990 e está disponível nas cores branco e preto fosco. Enquanto isso, a versão de topo S 300i ABS sai por R$ 21.990 e só está disponível na cor preto fosco. Pode-se reconhecer a versão com freios ABS pelas rodas com filetes vermelhos no scooter da Dafra .

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Mesmo que venha com tomada 12 V, pedaleira retrátil e um compartimento ainda maior sob o assento (38 litros), entre os equipamentos da Citycom que não devem equipar a novidade, está o escudo frontal. Ainda não se sabe, entretanto, se deve haver a possibilidade da marca oferecê-lo como acessório. Outro ponto positivo para o Dafra NH 300 é que, com peso de apenas 166 kg, é 10 kg mais leve que o “irmão”, o que promete mais agilidade e economia de combustível.

Fonte: IG Carros
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Startup cria primeiro veículo 100% elétrico a ser fabricado em série no Brasil

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Motor Show

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Reprodução/Facebook

Buggy Power pode ser encomendado no site oficial da marca por R$ 119.990; veja os detalhes

A Startup paranaense eION criou um veículo elétrico a ser produzido em série no Brasil. Após dois anos de desenvolvimento e testes com protótipos, eis o Buggy Power, um veículo para atender finalidades recreativas e turísticas. “Os carros elétricos são uma realidade ao redor do mundo e no Brasil. O projeto surgiu por questões pessoais e também motivado pela preocupação com a poluição do meio ambiente”, conta Milton Francisco dos Santos Junior, engenheiro elétrico e proprietário da eION. 

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O Buggy Power resgata uma parte da história da nossa indústria. Em 1974, a Gurgel apresentou o Itaipu durante do Salão do Automóvel de São Paulo. Foi um minicarro para dois ocupantes, que não entrou em produção, mas ajudou no desenvolvimento do modelo E-400, cuja fabricação ocorreu entre 1981 e 1982 – considerado o primeiro veículo elétrico fabricado em território nacional.

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Detalhes do interior do Buggy Power, da eION

“O Brasil possui uma tradição na fabricação de buggies. Foi uma forma de homenagear os construtores de antigamente. Entretanto, queremos dar uma passo além na fabricação deste tipo de veículo”, diz Milton. Se no passado, eles adotavam a base do Volkswagen Fusca, por exemplo, agora o Buggy Power utiliza um chassis próprio feito de aço.

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Totalmente elétrico, as células da bateria de íons de lítio são fabricadas na China e montadas no Brasil. Elas vão instaladas no assoalho do veículo para diminuir o centro de gravidade e beneficiar a condução. De acordo com Milton, o conjunto pode suportar até 4.500 ciclos (carga e recarga) e o tempo para “encher o tanque” varia entre duas e cinco horas, dependendo da fonte da energia (110V ou 220V). O plugue é residencial de três pinos (20A), porém, pode receber a entrada do tipo 2 para ser recarregado em estações de carregamento encontradas em shoppings e supermercados, por exemplo.

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O cliente pode personalizar o Buggy Power com opcionais, como ar-condicionado, ABS e estofamento

Estão disponíveis as versões Econômica, Padrão e Luxo, com preços a partir de R$ 99.000, dependendo da versão e da quantidade. A diferença entre elas está, principalmente na autonomia. A da configuração Econômica é de até 150 km.

O motor movido a eletricidade produz 23 kW e um torque máxima de 61 kgfm permitindo acelerar de 0 a 80 km/h em 10,9 segundos. A tração é traseira. Contudo, a eION planeja adicionar a tração nas quatro rodas. Já a configuração de topo Luxo (R$ 239.000) traz um motor elétrico de 66 kW e oferece uma autonomia de até 500 km.

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O Buggy Power pode receber até cinco ocupantes e possui 3,480 m de comprimento, 1,855 m de largura e 1,480 m de altura. O entre-eixos é de 2,18 m, enquanto o vão livre em relação ao solo é de 200 mm. Os pneus possuem medidas 235/75 R15 na frente e 31×10 R15 atrás.

Fonte: IG Carros
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